MODERNE MULIGHETER – Blåhvitblogg
Hjem Om Blåhvitblogg Kontakt

tema på blåhvitblogg.no

min bil
kjørt
teknikk
bilmøtet

Jeg heter Lidvar Berge, og er tidligere biljournalist og redaktør. Nå står jeg fram som blåhvitblogger. Her vil jeg dele mine personlige fortellinger om bil, i fire kategorier.

«Om blåhvitblogg» inneholder historier om mitt forhold til bil og skriving:
Om å bli bilskribent
Om å takke nei, del 1
Om å takke nei, del 2

Min begrunnelse for prosjektet:
Hvorfor BMW?
Hvorfor blåhvitblogg?

Et visuelt tilbakeblikk fra tiden som biljournalist finner du i
Mimrekarusellen

Blåhvitblogg satser på ukentlige oppdateringer. Følg meg på Facebook for å bli varslet om nye innlegg!


Personvern og cookies

© 2018 Blåhvitblogg

Utviklet av Finurlig

MODERNE MULIGHETER

Publisert: 20. august 2017 Tema: Teknikk

Er det nå alltid en fordel med så mange muligheter? Når jeg nå vurderer å oppgradere til en ny 5-serie, er det ikke mindre enn fire ulike understell å velge mellom, og jeg har brukt et halvt år på å kjenne etter hva som passer best for meg …

For det er lett å la seg lure til å kjenne på både det ene og andre når man bare trykker litt ukritisk på kjøreprogramknappen og durer i vei. Jeg dummet meg i alle fall ut i starten med min 3-serie.

BMW 320d xDrive
Lett å la seg lure: Det ser da virkelig ut som denne bilen har justerbart understell? Men nei, min 320d har ingen elektronisk demperjustering.

Da jeg kjøpte min F31 fikk jeg en full gjennomgang av bilen, og spesielt iDrive-menyene var den gang upløyd mark for min del. I konfigureringen av kjøreprogrammet Sport kom det opp to valg: Jeg kunne huke av for «Motor», eller «Motor og understell». Da måtte jo bilen ha justerbar demping, det BMW den gang kalte elektronisk demperkontoroll (EDC ), det var jo en logisk tolkning mente både jeg og selger.

Godt hjulpet av at fjærer og dempere ble farget røde på skjermgrafikken da jeg trykket på Sport, levde jeg en stund i den villfarelse at understellet faktisk ble strammet opp.

Det blir det ikke. Min 320d xDrive har standardunderstell. Men styringen blir tyngre, gassresponsen hvassere, og girkassen raskere til å gire ned når jeg vipper over i Sport – og det er det! Men bilen oppleves så mye mer kjøreivrig at det er lett å la seg lede til å tro at det skjer noe med understellet også.

Det mest nærliggende konklusjonen å trekke av denne flausen ville jo være å droppe alt dynamisk «dilldall» når jeg skal bestille min neste bil. Men nei, jeg har kjent på dette når jeg har kjørt biler både med og uten justerbar støtdemping lenge nå, og kommer nok til å ta i litt på utstyrslista likevel …

Jeg mener nemlig at dempingen er noe av det viktigste for hvordan en bil oppleves på veien. I innlegget om styrefølelse var jeg innom hvor sammensatt kjøreopplevelsen kan være, men nå skal jeg prøve å holde et litt smalere fokus.

Det er mye som virker inn på hvordan en bil oppleves på veien. Hjulopphengsutforming og ikke minst foringer er noe av det viktigste jeg ikke tar for meg i dette innlegget – her er det stoff til opptil flere blogginnlegg …

Så smalt at jeg styrer unna alt som har med fjæring å gjøre. «Hard eller myk fjæring», slik mange beskriver opplevelsen av en bil på dårlig vei, er i beste fall halve sannheten. Ja, jeg vet at det finnes mange progressive varianter av stålspiralene, og luft kontra stål er jo en helt egen diskusjon. Jeg mener likevel at fjærene er av underordnet betydning. De skal i prinsippet bare tilpasses bilens vekt, og den fjæringsveien/bakkeklaringen du ønsker.

Dempingen, derimot, styrer mye av det dynamiske showet. En helt udempet fjær kan i teorien fortsette å svinge i det uendelige når den først er satt i bevegelse, så en dårlig eller ødelagt støtdemper, det er fali’ det.

Se for deg at et hjul ruller over en kul i veibanen. Da blir det presset oppover. Ja, fjæren gir en kraft oppover i bilen, og en stivere fjær gir selvsagt et hardere støt. Men i opplevelsen av om du som sitter der oppfatter dette som «hardt» eller «mykt» er støtdemperen sjef, nærmere bestemt kompresjonsdempingen.

Mitt første møte med justerbar demping var vel i 13-14-årsalderen, på min radiostyrte bil. Det ga en grunnleggende innsikt i hvordan en støtdemper virker. Oljedemperne på min Kyosho-buggy var av enkleste sort: En sylinder med et stempel inni, og dette stempelet hadde et hull. Det fulgte med flere slike stempel, med ulik størrelse på hullene. Stort hull gav liten demping, mens et lite hull gav mye. Dette var jo logisk selv for en guttunge – og det var jo ganske enkelt å bytte ut og kjenne på forskjellene bare med å trekke i demperne.

Dempingsgraden avgjøres av hvor lett dempermediet (gass eller olje) strømmer gjennom hindringene når stempelet beveges. Med elektronisk regulering kan man strupe gjennomstrømningen med en ventil, noe som gir fastere demping.

Prinsippet er det samme i «onklie» biler også. Olje eller gass blir tvunget gjennom en trang passasje når støtdemperstaget beveger seg, og tverrsnittet som er åpent for denne gjennomstrømmingen avgjør dempingsgraden. Så uansett hvor fancy, justerbart coiloversett du måtte ha investert i, så er det altså noe tilsvarende ett hull i et stempel du endrer størrelsen på når du justerer.

Men ordentlige biler har ikke nødvendigvis samme «hullstørrelsen» når stempelet skal tilbake, så de enkle erfaringene fra RC-årene er nok mest som et mentalt bilde på hva som skjer i en moderne bilstøtdemper.

Om vi fortsetter det konkrete hjul-over-hump-eksempelet jeg startet, så må jo hjulet komme ned igjen etter ujevnheten også. Da snakker vi om returdemping, eller «rebound». Og er den dempingen for stor, da vil hjulet bli «hengende», og du mister bakkekontakten et lite øyeblikk etter humpen. Ikke så greit om den humpen er i en sving …

Er derimot returdempingen for svak, vil hjulet kunne stusse og gi en gjentatt bevegelse i bilen. Er både kompresjons- og returdemping svak, ja da snakker vi om god, gammeldags amerikansk duving over ujevnhetene.

I racing er demperjusteringen veldig avhengig av den banen du skal kjøre på. På en stuegulvjevn, moderne bane kan du for eksempel kjøre med mye fastere demping enn på den gamle, humpete Nürburgring Nordschleife.

Å finne ett støtdemperoppsett som fungerer over alt er mildt sagt en utfordring, og vil alltid innebære kompromisser i den ene eller andre retningen. Likevel er det fullt mulig – i alle fall til landeveisbruk – å finne «det perfekte oppsett». Jeg har for eksempel aldri kjent noe behov for noe som helst demperjustering i min Lotus Elise.

BMW 540i
Det er fascinerende store forskjeller på de ulike modellene i G30-rekka. Dieselversjonene jeg har kjørt av G30 er strammere i både demping og styring i grunnoppsettet Comfort enn det 540i var.

Men det er en liten, lett og lav bil, som kjøres i relativt moderate hastigheter – på landeveien. Det er når du begynner å stryke en eller flere av disse faktorene at utfordringene med demperoppsettet drar seg til.

Det er nemlig noen grunnleggende motsetninger å forholde seg til. Små, kvasse ujevnheter krever en myk og raskt reagerende demping for å takles smidig, og her vil tunge hjul og stive dekksider (lavprofil og/eller runflat) gjøre utfordringen atskillig verre.

De store, slake ujevnhetene og svingkjøring krever derimot en fastere demping for å kontrollere bilbevegelsene. Her er bilens vekt helt avgjørende. En tung bil vil selvsagt kreve mye mer demperkraft for å kontrollere bevegelsene enn min lille Elise.

Dessuten er det en motsetning mellom hjulbevegelser i lav fart og når det begynner å gå virkelig fort. Moderne biler skal jo også være stabile i over 200 km/h. Kontroll på kreftene i høy fart krever fastere demping, men da blir jo oppførselen i lav fart lidende.

Et eksempel på dette fra min bilminnebok er Mercedes S-klasse fra tidlig 90-tall, den såkalte «Bundestanks»’en. Jeg var så heldig å få lærekjøre med en slik til Bergen, da min bestefar skulle til kontroll på Haukeland. Den var registret som taxi, men jeg og min far overtok gladelig sjåførjobben i felleskap.

Det var til og med en S600. Jeg glemmer aldri det draget og lyden i V12’en opp Masfjordtunellen. Og ja, det var en veldig komfortabel bil. Men det siste stykket opp til sykehuset, i lav fart på dårlig byasfalt, der var den overraskende fast og kontant i hjulbevegelsene. I ettertid har jeg resonnert slik: Det er kanskje ikke til å unngå litt stumphet i lav fart når en så stor og tung bil skal være stabil i Autobahn-tempo?

M Sport har tradisjonelt betydd et strammere og litt lavere understell. Men velger du G30 og huker av for enten Dynamic Damper Control eller Adaptive Drive, da faller alt dette bort …

Men verden går nå engang fremover, og svaret på slike umulige kompromiss er selvsagt justerbar demping. Ikke av den typen der du må ut å skru på selve demperen, men av den fjernstyrte, elektroniske varianten.

Dette er slett ikke noen nyhet. Allerede E30 M3 kunne leveres med elektronisk demperkontroll, og det kunne sikkert den nevnte S-klassen også, men den gang var dette langt fra vanlig å velge. Nå, derimot, begynner dette å bli et vanlig tilvalg på ordinære familiebiler, og da vil i alle fall jeg tenke gjennom fullt og helt hva jeg vil ha, og hvorfor, før jeg huker av på bestillingen.

I G30-generasjonen av 5-serien har den elektroniske demperreguleringen fått nytt navn: Dynamic Damper Control (DDC), men systemet er i prinsippet bare en videreutvikling av den gamle EDC. Det som kan bidra til forvirring nå, er muligheten for Adaptive Drive. Spesielt forvirrende er BMWs bruk av Adaptive-knappen, som nå kommer i tillegg til de vante Sport, Comfort og Eco Pro når du velger enten DDC eller Adaptive Drive fra utstyrslista.

Mange som setter seg inn i en bil med DDC vil kunne tro ut fra knappen at de har Adaptive Drive, siden det står «Adaptive» på kjørevalgsbryteren. Det har de ikke. Adaptive Drive betyr at bilen også har aktive krengingsstabilisatorer, og at den bruker kartdata for å justere dempingen etter veien du kjører på. Om systemet i 5-serien også bruker kamera for å lese veibanen og justere understellet har jeg ikke fått svar på i skrivende stund (Jeg tviler, men dette er på full fart inn i luksusklassen).

I G30 uten Adaptive Drive, men med DCC, virker det som om Adaptive-knappen først og fremst er en måte å lure inn det gamle Comfort+ kjørevalget. Da blir i alle fall dempingen mykere enn i Comfort ved rolig kjøring på dårlige vestlandsveier når jeg trykker på «Adaptive». Om jeg begynner å få sportslige horn i panna, skal systemet registrere det og justere deretter, men da velger jeg uansett å vippe over i Sport selv.

Den nye Adaptive-knappen kan være forvirrende: Den betyr ikke at bilen nødvendigvis har Adaptive Drive. Også den «vanlige» dynamiske demperkontrollen kan nemlig settes i «Adaptive».

En annen liten «felle» BMW legger opp til i sin lille jungel av understellsvalg, er det klassiske sportsunderstellet. Det er inkludert i M Sport-utstyrsnivået, og gir litt fastere demping, litt kraftigere krengingsstabilisatorer, og 10 mm senking. Men alt dette faller bort med en gang jeg huker av for DDC eller Adaptive Drive i online-konfiguratoren.

Så skal jeg ha sportsunderstell i G30, må det altså bli uten elektronisk demperjustering. Og det er litt synd, tenker jeg, for jeg likte denne versjonen veldig godt da jeg kjørte den i en 530d til Hardanger. Om jeg for eksempel hadde hatt planer om å investere i et tradisjonelt senkesett på et eller annet tidspunkt, ville trolig dette vært riktig utgangspunkt.

Men nei, jeg har ikke planer om å senke en helt ny 5-serie touring som det første jeg gjør. Problemet er også at jeg har smakt på komforthonningkrukka: Jeg har kjørt G30 med dynamisk demping i 520d, og Adaptive Drive i 540i. Det har gitt meg smaken på den mer sofistikerte komforten i lav fart og ved rolig kjøring som den dynamiske dempingen gir.

Og ingen av de elektroniske systemene, hverken DDC eller Adaptive Drive, ødelegger etter min mening den gode følelsen av å kjøre bil når jeg får anledning til det. For når jeg vipper over i Sport, er følelsen i bilene med elektronisk demperregulering veldig lik følelsen i M Sport-understellet.

Om jeg kommer til å velge «bare» DDC eller fullversjonen Adaptive Drive når jeg til slutt bestiller en G30? Det kommer kanskje an på hvor stor dieselmotor jeg ender oppå med å bestille (520d kan ikke leveres med Adaptive Drive), men igjen så legger også BMWs utstyrspolitikk føringer: Den aktive styringen kan ikke kombineres med Adaptive Drive i andre modeller enn M550 …

Og så glad som jeg er i kontant og direkte styring, ligger det derfor an til at det blir Dynamic Damper Control som blir enden på understellsvisa for min del.

Gå til toppen av siden

Mer fra temaet Teknikk:

VEKTLØSE OG STØYFRIE VINTERVASK

Relaterte artikler:

annonse ▼

annonser på blåhvitblogg.no