– Jeg er i Sandvika nå, og har mulighet til å komme utover i kveld, torsdag kveld eller muligens fredag morgen. Hva passer best for deg? – Bare kom i kveld du, så skal vi nok få til noe.

Dette er så godt som de første ordende jeg veksler med Scott Nicholas. Jeg har aldri møtt ham tidligere, bare så vidt hørt navnet i forbindelse med Østfold Felgteknikk. Men nå har jeg altså ringt ham og er i ferd med å avtale kjøring av hans E39 M5.

Jeg er på vei østover, og har sydd sammen en hel del bilrelaterte avtaler. Den første var å dra innom en lokal E39 på veien, men den avtalen strandet på noe så klassisk som en misforståelse.

Men det irriterer meg en hel del, det skal jeg innrømme. Ikke det at det ligger an til en dårlig start på turen, men jeg hadde altså sett veldig fram til å få tettet dette hullet i egne referanser. E39 blir blant entusiaster nemlig ofte trukket frem som kanskje den beste 5-serien gjennom tidene, og M5 er selvsagt «topp of the line».

En annen avtale på denne runden er dessuten å kjøre nye G31 540i. Det er slett ikke slik at jeg legger opp til sen sammenligning mellom en 17 år gammel M-modell med 177 000 kilometer på telleren og en helt ny femserie stasjonsvogn, det ville være ganske meningsløst, tenker nå jeg. Men det er noe med å ha referansene inne – å kjenne sin historie.

Derfor poster jeg et Facebook-innlegg i gruppa Bimmers of Norway fra første ferje: Er det tilfeldigvis en slik gammel grombil tilgjengelig et sted noenlunde sentralt på østlandsområdet de nærmeste dagene? Jeg har ikke all verdens håp, men det skader nå ikke, tenker jeg der jeg sitter og taster. Klokken har blitt 12.56, og det beste alternativet for en avtale er samme kveld …

Klokka 16.39 tagger Martin Kristiansen Scott. Klokka 17.30 legger Scott ut et bilde av bilen. Ca. klokka 18.30 slår jeg på tråden fra Sandvika, og rundt kl. 20.00 parkerer jeg foran en nypolert E39 M5 badet i lav kveldssol i et byggefelt utenfor Sarpsborg.

Scott er ingen typisk «BMW-mann», han har en det han selv kaller generell bilinteresse, kanskje med litt preferanser i retning av japansk. Bilene parkert foran huset hans taler jo et tydelig språk: En VW 1300S fra 1973 og en Toyota Celica ST Coupé fra 1976 …

Og M5’en er faktisk på vei til å bli lagt ut for salg når jeg er på besøk. – Men hvorfor kjøpte du den i utgangspunktet, det er selvsagt det første jeg lurer på:

– Jeg ville ha noe som gikk ordentlig godt, for de andre gamle bilene mine er jo ikke akkurat racere. Samtidig var det viktig for meg å finne noe litt spesielt, noe som ikke så mange andre har. Her i Østfold begynner det å bli rimelig mange av for eksempel E36 og E46 M3. Men da denne dukket opp til en ok pris, tenkte jeg: «Jeg kjenner jo ingen som har E39 M5, kanskje kan det være noe?»

Det første som slo ham i møte med bilen, var lyden. Selvpustende V8 trimmet av M Sport har en klang for historiebøkene, og Scott mener at det eneste som muligens slår denne, er V10’en i E60 M5.

Jeg er ikke uenig, der vi står og hører på buldringen på tomgang. Den har en fylde i klangen som overgår rekkesekserne jeg kjenner atskillig bedre, og som gir meg en litt småguttaktig kribling av forventning idet jeg setter meg inn.

Etter en hel dag i Lotus Elise må det litt kalibrering til. Nå er jeg plutselig i en høy, stor og tung bil … Men det går raskt å omstille seg til BMW fra tidlig 2000-tall. Førerorienteringen, instrumenteringen, girskifte og betjening – alt faller helt riktig og naturlig, akkurat slik som det gjorde i min Z3 M Coupé.

De første kilometerne gjennom tettbygd strøk, på vei ut mot en litt øde landevei som Scott og kompisen Phillip Nowak mente ville være fin til å kjenne litt på bilen, tar jeg meg i at den fortsatt, etter så mange år og kilometer, virker sofistikert. Dette er en bil med manerer, ikke en rendyrket ramp.

Idet landeveien åpner seg lar jeg S62-motoren få mer og mer turtall. Ikke fordi det er så nødvendig. Også etter moderne standard har femliteren rikelig med dreiemoment fra bunnen, og mellomregisteret er nok til de aller fleste utskeielser. Men det er noe med de klassisk trimmede sugemotorene: De nærmest ber om turtall! Og ja, jeg gir etter for presset …

Lyden som da fyller kupeen er ubetalelig. Det virker som om motorens indre deler der vektløse; den spinner så lett og smidig oppover mot rødmerkingen, som om den skulle hatt 1,5 liters slagvolum, ikke over det tredoble – samtidig som den har et herlig hissig snerr.

Og 400 hk er ikke gått ut på dato. Den store bilen er fortsatt seriøst kvikk, jeg tenker med meg selv at Scott traff spikeren rimelig på hodet da han «ville ha noe som går godt».

Svingene kommer tett på den lille avstikkeren vi er ute på, og veien slynger seg opp og ned over noen små åser – som en minismakebit av Nordschleife, altså. Med ukjent bil begynner jeg selvsagt forsiktig, men etter hvert som jeg får den under huden, er det ikke noe problem å slippe på i et anstendig tempo.

Jeg har ingen følelse av å kjøre en gammel bil, og tanken om at selv om man går inn for det, vil de fleste moderne biler ha store problemer med å henge på en E39 M5 sniker seg innpå meg.

Ser man på utviklingen i rundetider på nettopp Nürburgring Nordschleife, er det derimot ikke så sikkert. I følge Wikipedia har denne M5’en 8.20 som bestetid. Det betyr at den for eksempel ville være en ren rundingsbøye når for eksempel nye Honda Civic R kom hylende på rekordjakt (rekord for forhjulstrekkere: 7.43,80).

Men gode rundetider er slett ikke det viktigste for å få godfølelsen langs landeveien. Her trumfer de emosjonelle kvalitetene harde tall og tider big time. Og, ja, her har en E39 fortsatt mye å by på.

Den aldrende M5’en er nemlig fortsatt presis og fin, med en fin balanse i svingene. Etter hvert som jeg blir varm i trøya og står på litt gjennom svingene krenger den en del, og jeg har følelsen av at skal du kjøre virkelig fort med en slik bil, ja da må du faktisk jobbe litt med den – det er ingen PlayStation-kjøring da, nei …

Om den er noen absolutt referanse på styrefølelse, slik som BMWblog.com hevder, det er jeg derimot usikker på. Ja, den har en god, og litt seig, hydraulisk følelse, men om denne har noen særlig bedre tilbakemelding fra underlaget i frisk landeveisfart enn G30, det vil jeg faktisk måtte gjøre en direkte bil-til-bil-overgang for å kunne fastslå.

Styringen er uansett mer indirekte enn på en vanlig familie-BMW av nyeste standard, og E39 med V8-motor har faktisk styresnekke, ikke tanstang . Denne er beholdt på M-modellen også, bare med litt mer direkte utveksling. Så nei, jeg kan ikke fri meg for å tenke at en del av begeistringen for denne styringen er litt som nostalgien over å høre knitringen fra en gammel vinyl-LP.

Tilbake etter kjøreturen trør vi noen runder rundt bilen, beundrende, for vi er skjønt enige: E39 har et design som har tålt tiden forbausende godt. Når vi kommer inn på temaet styring, og jeg lufter mine tanker om det, spør Scott: – Men du kjørte vel i sport?

– Nei … Der dummet jeg meg ut, gitt. Jeg var ikke engang inne på tanken om å fikle med kjøreprogrambryteren i en bil av denne årgangen (Min Z3 hadde ikke noe slikt).

Så nei, noen endelig «dom» over E39 M5 er dette selvsagt ikke. Dette er – slik som i alle blogginnleggene – bare mine tanker og følelser om det jeg opplever.
Det som imponerer meg mest i møtet med denne bilen er faktisk komforten. E39 var den første BMW’en med så godt som alle hjulopphengskomponentene i aluminium, og kombinert med dekk som i dag er nesten litt ballongaktige, gir det myke og følsomme hjulbevegelser, også i M-versjon.

Dette minner meg om en gammel tese om bilbygging. Det er strengt tatt enkelt å få til en hardcore kjørefølelse. Det kan du oppleve i en utleiegokart eller i en gammel Ascona med kappede fjærer. Men å kombinere gode svingegenskaper med høyfartsstabilitet og god komfort, se, det er en kunst.

Og dette er en viktig påminnelse: 5-serien har alltid vært en luksuriøs bil. Kunststykket BMW klarer med M5 er å kunne levere brutale ytelser på en sofistikert måte. Ja, den har en solid smak av sportslighet, men alltid med en stor dose finesse.